媒体声音|从入门到高阶，Nullmax为何“既要又要”？

面向出行领域的自动驾驶行业，正在经历「冰火两重天」的境地。

上周，韩国三星集团宣布已停止自动驾驶研发项目，原因是商业化所需的时间将比此前预计的要长得多。上上周，现代汽车宣布，在美国的自动驾驶合资公司Motional将推迟与优步和Lyft的自动驾驶商业化合作进程，同时开启新一轮裁员，以削减成本支出。

大洋彼岸的遇冷并未能浇灭国内智能驾驶企业的热情，科技公司们捷报频传，长期深耕智驾量产的Nullmax就是其一。在多家企业精简人员的背景下，Nullmax在本周乔迁新址，稳步扩大团队规模，加速研发和落地。

尤其是近日，“智輅奖•2024中国汽车智能创新技术评选”和“投中榜·2023年度榜单”先后揭晓，Nullmax连续上榜，先是斩获了智驾软件与系统解决方案类大奖，后又跻身“中国人工智能与大数据产业最佳投资案例 TOP 10”，引发行业关注。

要知道，本届“智輅奖•2024中国汽车智能创新技术评选”有超过120项产品技术申报参评，最终20余项产品技术获奖，获奖率不到20%，评选涵盖了创新性、实用性、经济价值和社会价值等四大维度，获奖技术代表了各自细分领域的领先水准。

而作为第三方机构连续18年发布的中国创业投资机构暨私募股权投资系列榜单，“投中榜”依托超千家私募股权领域活跃投资机构调研而来，被称为国内股权投资行业的风向标，是诸多大型机构LP的重要出资依据。

在自动驾驶市场及资本遇冷的当下，Nullmax为何能够逆势成长，得到产业层面和投资界的双重认可？在一次采访中，Nullmax创始人兼CEO、CTO徐雷博士用十四个字揭示了其中的奥义：“做多数中的少数，做先锋不做先烈。”

经历过去一段时间的超高速发展，智能驾驶已经被成功培养成购车过程中继品牌、价格、外观内饰之后的第四大决定性要素。如何快速完成智能驾驶的全面落地，为不同车型提供最匹配的智驾系统，满足消费者对于安全和智能的普遍需求，已经成为汽车厂商共同关注的课题。

在智能驾驶落地的过程中，成本同样是车企们的重要考量因素。如果实现自动驾驶的成本过高，就只会有少数“领先用户”采用，销量不够大、企业利润不够多，就会缺乏资金进行技术创新投入，迟滞技术的迭代升级进程，形成恶性循环，因此，降低软硬件成本成为普及智能驾驶的大前提。

为了解决适配度低、成本高等智能驾驶应用过程中最大的痛点，区别于有些科技公司选择通过硬件堆砌来提升产品竞争力，Nullmax选择通过硬核技术实现“增配降价”，以独特的平台化智驾方案赢得市场认可，为用户带来更优智驾体验。

具体来看，Nullmax依托平台化技术架构打造了高、中、低三种不同配置的智能驾驶量产方案，成为业内少有的覆盖入门、主流及高阶市场的技术提供方，能够满足汽车厂商和终端用户对于智能驾驶的不同需求。不仅如此，平台化的技术架构也使得Nullmax的智驾方案具有灵活支持不同芯片的特点，通过为每类细分市场选择最为合适的芯片平台，实现在满足功能需要的同时兼顾厂商对成本的差异化需求。

例如，面对需求更聚焦、成本把控更严格的入门级市场，Nullmax推出的MaxDrive Basic方案可以提供包括ICC智能巡航、主流ADAS在内的基础智驾功能，满足用户对于安全、舒适的最核心需求。这一方案的代表性应用是Nullmax推出的智能前视产品，基于德州仪器2T算力的AM62Ax芯片，无需外挂MCU即可实现基础智驾。在巨大的成本优势下，可以帮助本土的大量经济车型实现关键安全性、舒适性功能的标配，也可以帮助海外车型满足日趋严格的汽车安全法规。

面对主流中端市场，MaxDrive Standard方案能够为市场主流价位的中端车型提供完善好用的行泊一体系统，基于中小算力芯片和前视、环视相机，即可单芯片实现高速NOA、记忆泊车等高阶功能。相比于市场上的同类产品，这一方案需要的算力更低、芯片更少，成本优势明显。这一方案，先后获得了多款车型的量产定点。例如，基于单颗德州仪器的8T算力TDA4芯片，完成了行泊一体方案的量产上车，包括高速NOA功能也已完成交付。

面向极致需求的高端市场，MaxDrive Plus高配方案可以实现全功能的行车、泊车，包括城市和高速场景的NOA功能，满足高端车型和前沿消费者对智能驾驶的极致需求。借助于先进的BEV-AI技术架构，这一方案能够在不依赖激光雷达、不依赖高精地图的情况下，精准感知周围的环境并实时生成局部地图，实现贴近于人类驾驶的领航辅助功能。在2023年，Nullmax已经基于英伟达Orin芯片（110T算力版本）和11V的相机（8MP）配置，实现了BEV + Transformer的优化落地，并且在算力消耗极低的情况下完成了高帧率的模型输出。

据了解，以上三种智驾方案均已在实际的量产项目中实现了交付，并在厂商中得到了积极的反响。

在2024北京国际车展期间，Nullmax展示多套智驾方案

一直以来，自动驾驶在技术商业化落地路径上，都存在着路线之争——究竟是从L1、L2、L3渐进前行至L4级无人驾驶，还是直接一步到位，实现跨越式发展？对此，业内形成了态度分明的两派，甚至不惜大打口水战。但从近几年发展情况来看，跨越式发展虽然有着极致的浪漫狂想，但却有碍于技术进步速度与商业落地的现实困境，被渐进派压过一头。Nullmax也是渐进派的坚定拥簇者。

“作为一家聚焦自动驾驶的科技公司，我们坚定地认为，大规模前装量产并不断迭代进化，是推动自动驾驶落地的最优方式。”在徐雷看来，虽然渐进式线路可能看起来并没有跨越式线路那么“高大上”，但以消费者能够负担得起的方案大规模 推进自动驾驶的前装量产，通过海量数据不断迭代、渐进式地适配更多的场景，其效率要优于依靠堆叠 硬件、小批量、一步到位式的跨越式方案。

基于平台化架构打造的能够满足不同市场需求的智驾方案、相同功能标准下更少算力及芯片所带来的高性价比优势、坚定选择渐进式路线的“现实主义”态度，让Nullmax初看起来似乎没有其他科技公司那么的“酷炫”，但却也都赋予了Nullmax扎根当下、成为“多数中的少数”的底气。

8年前，乘着“AlphaGo战胜围棋圣手李世石”事件的东风，自动驾驶成为风口上的“宠儿”；8年间，Waymo、Cruise、Mobileye……一大批自动驾驶公司鲜花着锦、烹油烈火；8年后，泡沫逐渐消弭，热潮朝着理性的方向冷却。

但就像新能源力压燃油车逐步成为市场主流一样，自动驾驶的浪潮有可能降温但永不会退去。要想成为“先锋”而不是“先烈”，除了技术层面的绝对可靠，还需要战略、团队、生态、资本等在内的全体系能力的相对靠谱。在这方面，Nullmax充分理解和运用了“长期主义”。

Nullmax之所以能够成为业内少有的能够推出平台化智驾方案、满足从入门到高阶多重需求的科技公司，根源来源于核心技术的全栈自研。放眼整个智能驾驶行业，能够坚持全栈自研的科技公司堪称凤毛麟角，因为全栈开发所需的时间、人力和金钱成本巨大，更多公司更加倾向于应用层软件的开发，甚至是部分应用层软件的开发。

但在Nullmax看来，自动驾驶产品方案的竞争力并不单纯源于硬件、算力的堆砌，系统的优化同样甚至更加重要，因此，“我们打造了涵盖车端、云端的平台化软件系统，从最上游的感知、规划、控制，包括一些视觉感知，到中间件系统，再到云端的数据系统，不依赖于任何第三方。”徐雷介绍。

在Nullmax的创始团队中，身兼创始人、CEO、CTO数职的徐雷是当之无愧的意见领袖，他在美国纽约州立大学获得计算机博士学位后，创立Nullmax前曾先后在高通和特斯拉工作，负责嵌入式平台应用、TeslaVision深度学习网络搭建、Autopilot 2.0开发等工作。在全球领先的科技公司及车企的工作经历为徐雷为Nullmax制定发展脉络时提供了不少的帮助。

联合创始人兼COO宋新雨也曾在特斯拉任职，是Autopilot及娱乐系统开发团队骨干成员，曾深度参与Autopilot 1.0和Autopilot 2.0系统开发和产品化的过程。Nullmax的首席科学家成二康博士从事计算机视觉、深度学习等领域的研究多年，曾在美国西门子研究院和Broncus公司工作，2017年加入Nullmax开始致力于大感知等核心技术领域的开发工作。

经过多年搭档，几位灵魂人物之间的默契已经到达了新高度。在几人的带领下，Nullmax旗下产品获得了广泛认可，已经实现了业内多家车企定点，多家品牌交付，量产进程位居行业一线，实现了高速、泊车和城市场景的全覆盖。

据了解，目前Nullmax已与奇瑞、上汽集团、福特等国内外主流汽车企业，以及安波福、大陆、松下、索尼、联想、高德、地平线、德赛西威等知名零部件及科技公司组建生态联盟，立足核心能力推进合作，通过作为Tier1直接向车企提供软件方案、作为Tier2间接向车企提供软硬件整体方案、和芯片厂商合作共同打造软硬件深度优化方案并共同推广应用等多样化合作模式，携手扩大自动驾驶落地规模。

有句话说得好，“经济基础决定上层建筑”，如果说没有面包的爱情就是一盘散沙，“叫好不叫座”的智能驾驶又能靠情怀撑多久？在市场寒冬的大环境下，科技公司们必然需要不断“输血”或“造血”，一旦后续资金跟不上，“长期主义”将只能停留在纸面上。

根据Nullmax公开的财务数据，成立8年来，产出远高于同类企业，亏损相对较低。在去年9月份，还成功吸引了7.8亿元投资，老股东追加投资。徐雷介绍，“现阶段我们的商业化开展比较顺利，一些量产项目的费用已经到账，目前整个商业模式应该是很健康。从盈亏平衡的角度来讲，预计能够在2026、2027年左右达到平衡。”